 Строительные самосвалы большой грузоподъемности (10-20 и более тонн) предназначены для работы без прицепов. Основное применение эти автомобили находят при массовых перевозках насыпных и навалочных грузов на крупных строительных объектах и карьерных разработках. При перевозках на дорогах общей сети они рассчитаны на осевую массу 10 т, но значительную часть времени эксплуатируются вне дорог или в сложных дорожных условиях, для которых характерны крутые подъемы и спуски в карьерах, движение по грунту при планировке строительных площадок и т.п. Довольно часто самосвалы работают на промежуточных передачах и передаче заднего хода. Здесь преобладают перевозки на короткие расстояния.
Погрузка в основном производится экскаваторами и фронтальными погрузчиками с объемом ковша до 4,5-5 м*. При сбрасывании таких тяжелых грузов, как камень, скальные породы, мерзлая земля и пр. возникают значительные ударные нагрузки на основание (днище) и борта кузова. Возможны перегрузки в результате большого разброса плотности перевозимых грузов. Особо тяжелые условия эксплуатации вызывают необходимость применения шасси усиленной конструкции и платформы повышенной прочности. Базовыми являются шасси капотной и бескапотной компоновки, имеющие колесную формулу 4x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8.
Полезная вместимость кузова от 6,5 до 35 м3, полная масса самосвалов - 19^7 т. Некоторые фирмы ("MAN", "Terberg", "Ginaf") в ограниченном коли- честве выпускают большегрузные самосвалы с колесной формулой 10x4, 10x6 и 10x8, полная масса которых достигает 50-66 т. Управляемыми являются три или четыре оси.
Большегрузные строительные самосвальные автопоезда формируются на базе ряда моделей предыдущей группы. Их использование особенно целесообразно на массовых стабильных перевозках инертных грузов по установившимся городским и пригородным маршрутам. Движение происходит по дорогам, допускающим осевые нагрузки 10 т и более. Преобладают сравнительно длинные расстояния перевозок - 15-20 км. Полезная вместимость полуприцепов может достигать 80 м". Обязательным условием является возможность разгрузки кузовов на две боковые или три стороны.
Применение прицепов и полуприцепов-самосвалов дает значительный экономический эффект. При этом существенно повышаются грузоподъемность и производительность подвижного состава, а также снижается себестоимость транспортных работ. Расход топлива на единицу пройденного пути возрастает с увеличением общей массы самосвального автопоезда, но не пропорционально его массе. У автопоездов-самосвалов стоимость топлива на 1 т/км транспортной работы на 20-30 процентов ниже, чем у одиночных самосвалов. В одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок самосвальным автопоездом на 20-30 процентов меньше, а его грузоподъемность и производительность в 1,5-2 раза выше, чем у одиночного самосвала. Это компенсирует дополнительные металле- и трудозатраты при изготовлении самосвальных кузовов с разгрузкой на две или три стороны. Буксировку прицепов-самосвалов осуществляют автомобили-самосвалы, а транспортировку полуприцепов-самосвалов седельные тягачи. Надо отметить, что маневренность, проходимость и устойчивость автопоездов с прицепами-самосвалами значительно ниже, чем автопоездов с полуприцепами-самосвалами.
В настоящее время предприятия, выпускающие грузовые автомобили, одновременно изготавливают автомобили-самосвалы или модификации шасси (с кабинами) для монтажа на них самосвальных установок на заводах специализированных компаний. Компоновка шасси строительных автомобилей-самосвалов незначительно отличается от компоновки общетранспортных грузовиков. То же самое справедливо в отношении габаритных ограничений и допускаемых нагрузок на оси. Самосвалы должны отвечать требованиям повышенной поперечной устойчивости, угол опрокидывания при поднятом груженом кузове составляет не менее 8 градусов. Для этой цели в задней подвеске применяются стабилизаторы поперечной устойчивости, а в некоторых случаях - устройства для блокировки подвески. На грузовиках с предварительным подъемом платформы эту роль часто выполняют выдвижные опоры.
|
|
