В неблагоприятных дорожных условиях и там, где не нужна высокая маневренность автопоезда, используются 3- и 4-осные полуприцепы с неуправляемыми осями. В некоторых конструкциях фирмы "Etnyre trailer" задняя ось вместе с частью рамы может поворачиваться в вертикальной продольной плоскости на 180 градусов, уменьшая габаритную длину ненагруженного автопоезда и снижая износ шин.
Ряд компаний оснащает свои полуприцепы дополнительной подкатной тележкой, которая дает возможность вместо седельного использовать балластный тягач. Для снижения нагрузок на седельное устройство тягача и дорожное полотно применяются дополнительные тележки - доли. Так американская компания "Trail king" снабжает свой полуприцеп TK150MDG грузоподъемностью 75 т для перевозки тяжелой строительной техники не только передней, но и задней дополнительными трехосными тележками.
Конструктивный облик прицепного состава часто диктуют особенности конструкции перевозимой дорожно-строительной техники и состояние дорожно-транспортной сети (наличие мостов, тоннелей, путепроводов и т.д.). Взять те же асфальтоукладчики, дорожные фрезы или катки. Чтобы они могли самостоятельно забраться на прицеп или полуприцеп с ровной платформой, нужно обеспечить низкую погрузочную высоту и угол въезда не превышающий 6-8 градусов.
Для этого используются шины малой размерности, например 7,50R15 и 8,25R15, обеспечивающие расположение верхнего уровня платформы на расстоянии 750-900 мм над поверхностью дороги, а также при установке удлиненных двухсекционных трапов. Раскладывание и складывание таких трапов, оборудованных гидроприводом, происходит автоматически, с помощью специальных устройств. Для погрузки техники с различной колеей трапы могут перемещаться в поперечном направлении. Нередко по этим же соображениям их ширину значительно увеличивают либо устанавливают один трап, ширина которого равна ширине платформы. Имеются примеры, когда роль трапа выполняет задняя секция грузовой платформы полуприцепа, шарнирно связанная с основной частью.
Такая конструкция, перемещаемая гидроцилиндрами, обеспечивает погрузку самоходной техники не только находящейся на одном уровне с автопоездом, т.е. на дорожном полотне, но также с уступа высотой до полутора метров. Ну а если на грузовую платформу нужно поместить или разгрузить неисправную машину, используется гидравлическая тросовая лебедка. Правда для ее привода и гидроцилиндров перемещения трапов, так же как и для гидравлической системы поворота колес, нужен источник энергии, коим является гидронасос, устанавливаемый на тягаче, или автономный электрогидравлический агрегат, монтируемый непосредственно на прицепном составе.
В последнем случае прицеп или полуприцеп может работать с любым негидрофицированным тягачом, а электропитание поступает от бортовой сети автомобиля либо от аккумуляторов, находящихся на прицепном звене. Помимо всего низкорамники-тяжеловозы с ровной платформой позволяют транспортировать строительную и дорожную технику высотой более 3 м, не превышая нормированного габарита по высоте. Если время от времени приходится перевозить негабаритную строительную технику, на помощь придут уширители рамы, позволяющие увеличить ширину платформы до 3 м и более. При этом обеспечивается буксировка незагруженного полуприцепа без нарушения габаритов, а при транспортировке крупногабаритных грузов можно обойтись разовыми разрешениями.
Для погрузки и перевозки колесных погрузчиков, бульдозеров, экскаваторов и пр. используется прицепной состав, оборудованный простыми и надежными односекционными механическими трапами с углом наклона 13 и более градусов. Их подъем облегчают пружинные механизмы, поэтому с этой задачей вполне справляется один человек.
Устойчивым спросом пользуются полуприцепы с передней погрузкой. В этом случае не нужно беспокоиться об установке длинных трапов и применении шин сверхмалого диаметра. Достаточно опустить переднюю часть рамы на дорогу, привести в действие механизм, разъединяющий гусек с платформой, и самоходная техника может беспрепятственно занять свое место. Гусек для подъема и опускания рамы оборудован силовыми гидроцилиндрами. Погрузку машин с малым клириенсом, например малогабаритных катков, облегчают короткие одно- или двухсекционные откидные трапы. Выпускаются разновидности, у которых для снижения центра тяжести и высоты автопоезда рама выполнена в виде центральной мощной балки, которая при погрузке располагается между гусеницами или колесами машины. Существуют варианты, которые сочетают в себе погрузку с передней и задней частей. Погрузка строительной техники с боковых сторон прицепов или полуприцепов используется довольно редко.
Все больше приверженцев находят полуприцепы с раздвижной рамой. Изменяющаяся в широких пределах длина платформы (у некоторых моделей фирмы "Goldhofer" с многоступенчатой системой развижения длина платформы превышает 30 м) позволяет перевозить длинномерные грузы с хорошей вписываемостью в продольный профиль дороги.
Для достижения автоматического перераспределения нагрузки на шины и лучшего их сцепления с поверхностью дороги тяжеловозные прицепы и полуприцепы оснащены балансирной подвеской. Наибольшую эффективность показывают конструкции с двумя осями качания - в продольной и поперечной плоскостях. В качестве упругих элементов используют стальные рессоры, резиновые блоки, пневмо-баллоны. Последние позволяют регулировать высоту расположения рамы относительно дороги и при необходимости вывешивать (при незагруженном состоянии) часть колес. Для тяжеловозного прицепного состава наилучшие характеристики показывают независимые длинноходные гидропневматические или гидробалансирные подвески.
Проблема перевозки сверхтяжелой крупногабаритной строительной и землеройной техники решается за счет применения полуприцепов-тяжеловозов составного типа. В каждой такой конструкции к основному многоосному модулю присоединяются силовая рама-вставка и гусек. Для повышения грузоподъемности и уменьшения нагрузки на седельное устройство тягача практикуется установка впереди рамы-вставки дополнительного модуля. По такой же схеме формируется и прицепной автопоезд, только вместо гуська балластный тягач с дышлом переднего модуля соединен с помощью тягово-сцепного устройства. Еще большее увеличение полезной нагрузки достигается последовательным присоединением к основному дополнительного модуля.
Каждый многоцелевой модуль выполнен в виде несущей рамы, подвески с колесами и тормозными механизмами, гидравлической системы подъема и опускания платформы и комплектуется силовым агрегатом для привода всех устройств.
Монтируемая гидробалансирная подвеска, помимо выполнения своих непосредственных функций, служит для осуществления погрузочно-разгрузочных операций, обеспечения поворота колес вокруг вертикальной оси, наклона платформы в поперечном и продольном направлениях в пределах допустимой длины хода подвески при помощи автоматического устройства и равномерного распределения нагрузки между всеми колесами при движении по неровностям дороги. Все это, а также гашение колебаний, достигается благодаря применению гидравлических цилиндров, рабочие полости которых, соединенные по определенным схемам, образуют опорные контуры. Поворот колесных стоек вокруг вертикальной оси, подъем-опускание платформы, управление аварийной системой торможения может осуществляться с дистанционного операторского пульта.
Мировой рынок прицепной техники для перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники отличается чрезвычайным разнообразием моделей и довольно жесткой конкурентной борьбой. Несмотря на остроту ситуации, незыблемо твердые позиции сохраняют такие признанные компании "Goldhofer", "Scheuerle" и "Kamag", "Cometto",
"Nicolas".Хорошо известна на многих рынках продукция таких известных фирм, как "Faymonville", "Hitachi",
"Trabosa", "Doll", "Broshuis", "Andover trailers", "Mafi", "Noteboom". Высокой репутацией пользуется прицепной состав компаний "Langendorf", "Muller-Mitteltal", "Etnyre trailer", "Trail king", "Mosllein", "Gontrailer", "ES-GE", "Empl", "Lohr".
Крупными международными поставщиками комплектующих являются фирмы "SAF", "BPW", "Hendricson", "Gigant", "JOST", "WABCO", "Knorr- Bremse", "Michelin", "Kormoran", "Continental"...
Отечественный прицепной состав по важнейшим технико-эксплуатационным качествам заметно уступает современным западным образцам. Не случайно отечественные заводы все шире применяют комплектующие (оси, сцепные шкворни, колеса и шины, тормозную аппаратуру, гидростанции и т.п.) ведущих мировых производителей. В дальнейшем эта тенденция будет только усиливаться. Лидером в производстве прицепного состава на постсоветском пространстве остается челябинский Уралавтоприцеп.
При этом предприятие является единственным в СНГ изготовителем модульных транспортных средств. Соперниками уральцев на российском рынке являются: канашский завод Стройтехника, столичная фирма "Спецприцеп", Тверьстрой-маш, Брянский арсенал. Выпуском прицепной техники также занимаются Тавдинский механический завод, Уралавтотрейлер, Минский и Курганский заводы колесных тягачей, Минский и Белорусский автомобильные заводы.
Автор: Павел Николаев, обозреватель СТТ
Источник: Журнал "Строительная техника и технологии" N4 2002г.
