архитектура и строительство

Аспекты российского рынка тяжеловозов

Тяжеловоз|Под термином "тяжеловозы" мы будем подразумевать автомобильные прицепы или полуприцепы грузоподъемностью 20 т и более, предназначенные для перевозки техники, тяжеловесных крупногабаритных и неделимых грузов.

Нужно отметить, что терминология на сегодня достаточно расплывчата. Например, полуприцепы с трапами для перевозки гусеничной техники грузоподъемностью 20-25 т традиционно называются тяжеловозами, а магистральные полуприцепы или контейнеровозы грузоподъемностью 35 т и более так называть не принято. Достаточно толкований вызывает термин "низкорамность". Мы будем считать низкорамной прицепную технику с погрузочной высотой платформы или монтажной высотой рамы менее 1 метра.

В данной статье не рассматривается прицепная техника общего назначения и предназначенная для специальных и специализированных перевозок конкретных грузов.

Рынок прицепной тяжеловозной техники России за последние 6-7 лет претерпел глубокие изменения. До 1990 г. типаж тяжеловозной техники формировался преимущественно под воздействием заказов Министерства обороны. Серийные прицепы и полуприцепы в основном имели простую конструкцию и все они в той или иной мере изначально предназначались для перевозки боевых гусеничных машин и средств подвижности вооружения, и в меньшей степени были адаптированы для нужд народного хозяйства. Сегодня большинство выпускаемых тяжеловозов, разработанных в тот период, достаточно неудобны в работе, особенно в условиях оживленного движения - ширина более 3-х метров, балансирная подвеска, хорошая в условиях бездорожья, но почти бесполезная на хороших дорогах. А уж углы заезда по трапам гораздо больше подходят для боевых машин, чем для мирной техники.

Нужно отметить, что во времена СССР получение тяжеловозной техники для организаций было делом проблемным. Одна строка Госплана рождала около двух тысяч планируемых позиций Госснаба. А заводы гнали вал в штуках, без учета потребностей заказчиков в конкретных моделях. Многие министерства и ведомства вынуждены были создавать ведомственные заводы, обеспечивающие собственные нужды в прицепном составе.

В период ломки постсоветских отношений в промышленности, большинство небольших ведомственных заводов не нашли достаточных средств для продвижения на рынок своей мало известной продукции, не решили в полной мере вопрос с организацией производства в условиях рынка - без фондов, без прикрепленных поставщиков, без системы гарантированного сбыта и др. Кроме того, техника выпускалась ими по документации более крупных предприятий (чаще всего - Челябинского завода) и, зачастую, была морально устаревшей. Производство прицепной техники сворачивалось, перепрофилировалось. И после оживления рынка выяснилось, что на большинстве из этих предприятий утеряна и документация, и оснастка. Не сохранено оборудование, уволились лучшие кадры. И поэтому возобновление производства оказалось невозможным.

Еще один показатель для тяжеловозов, на который нужно обратить внимание - это цена. В отличие от изделий конвейерной сборки, изготовление тяжеловозов ведется по весьма широкой номенклатуре методом тупиковых постов. Соответственно, увеличивается себестоимость изделия.

Примерно с 1994 начинается активный рост в отечественной автоприцепной промышленности. Но к этому периоду выжили только крупные предприятия.

Стартовые условия тех лет для изготовителей этой техники непросты. С одной стороны, еще где-то всплывают большие поставки в интересах силовых структур. Заказчики пока не избалованы, еще не предъявляют повышенных требований к качеству продукции. Но рынок "портит" большое количество конверсионных тяжеловозов.

Необходима ориентация на потребителя, способного платить деньги.

А потребители эти очень разнообразны. Нефтегазовому комплексу нужна одна техника, лесозаготовительному комплексу - другая. Работающие в условиях напряженного городского движения строительныеи дорожно-строительные организации предъявляют свои жесткие требования. Для достижения успеха нужно пройти тернистый путь, методом проб и ошибок определить технику, которую требует рынок.

И в становлении рынка тяжеловозов первую скрипку сыграл флагман подотрасли - Челябинский завод автомобильных прицепов, ныне ОАО "Уралавтоприцеп".

Оставшись без традиционных заказов Минобороны, пережив несколько трудных лет, когда толком ничего не строится, завод смог выжить. Все было далеко не просто - многократно уменьшились заказы, уволились многие хорошие специалисты. Предприятие, каких мало в мире, имеющее опыт изготовления техники для перевозки космических кораблей, грузов весом и в 600, и в 1200 т, ориентированное под нужды "оборонки" и строек века осталось без своих прежних покровителей. Но, как сказали на предприятии, "такие заводы в космос не улетают". Было сохранено главное - доброе имя, традиции, качество работы, конструкторский коллектив.

Большой заслугой завода было обновление типажа серийных прицепов и полуприцепов тяжеловозов к концу 80-х г. Эта надежная техника грузоподъемностью 26-60 т и сегодня пользуется заслуженной популярностью в нефтегазовом комплексе, у строителей и у многих других потребителей.

За считанные годы предприятие на порядок увеличило номенклатуру выпускаемой продукции, доведя ее почти до 200 наименований.

От многих разработок потом пришлось отказаться как от мало рентабельных. Но появилась концепция работы, принципиально новые направления, и главное из них - освоение серийного производства низкорамных полуприцепов с ровной платформой на шинах малого диаметра 8.25R15. Какие только варианты этой техники не выпускались, пока не был отработан типаж!

В результате, из десятков моделей в серийном производстве осталось лишь несколько вариантов, с 2 и 3 осями и длиной платформы 8,5 и 11 метров.

Говоря об "Уралавтоприцепе", следует отметить, что это предприятие имеет колоссальный опыт в разработке прицепной техники. В серийном производстве почти 100 моделей, ежегодно разрабатываются десятки наименований новой продукции. А все новые разработки получают жизнь в цехе мелких серий - это целый завод в заводе. И если опыт изготовления новых изделий окажется удачным, то их производство начинается на основных площадях завода.

Следующим по объемам и номенклатуре продукции является ОАО "Канашский завод Стройтехника". Это предприятие имеет в основном производстве более 50 наименований прицепной техники, значительную часть выпуска составляют тяжеловозы. За последние 5 лет на заводе освоено производство нескольких десятков наименований новой прицепной техники. Это и разнообразные низкорамные полуприцепы с ровной платформой на шинах малого диаметра и, что хотелось бы особо отметить, 60-тонные полуприцепы с отсоединяющимся гуськом, фронтальным заездом, тремя задними поворотными осями и промежуточной подкатной тележкой типа "Долли".

Надо отдать должное руководству этого предприятия - заводские службы научились оперативно реагировать на новые требования рынка. Да и сам завод на сегодня имеет заказов столько, что едва успевает их выполнять при самой напряженной производственной программе.

За последние годы на рынок низкорамных полуприцепов вышло ОАО "Брянский Арсенал". О целесообразности конструкции 20-тонного полуприцепа мод 9338-0000010 можно спорить (мнение эксплуатационников на "нравится - не нравится" здесь делится примерно пополам). Но технологически полуприцеп изготовлен хорошо. А автономная гидросистема привода двухсекционных трапов, конструкция уширителей и ряд других конструктивных решений весьма интересны.

Одним из немногих предприятий, где удалось в последние годы возродить производство тяжеловозной прицепной техники, является ОАО "Тверьстроймаш". В выпускаемых этим заводом низкорамных полуприцепах (класс грузоподъемности 30 и 40 т) все большее применение находят импортные комплектующие, что повышает надежность этой техники и делает ее внешний вид привлекательнее.

Тавдинский механический завод всегда считался ведущим предприятием по производству прицепной техники для лесопромышленного комплекса.

В 2000 г. завод освоил производство двух типов полуприцепов в классе грузоподъемности 25 т, а также подкатных тележек ним для переоборудования в прицеп. Один из этих полуприцепов имеет ровную платформу длиной 8 метров, другой - изкорамную, "ломаную" длиной около 5 метров. Особенностями этих полуприцепов является их адаптация для движения по колее и по зимнику.

Как сказал поэт, "Других уж нечего считать...". Остальные заводы не оказывают сколько-нибудь заметного влияния на рынок тяжеловозов.

Так, специализированные 60 и 65-тонные полуприцепы-тяжеловозы Курганского завода колесных тягачей (ЗАО ПФК "Русич") вдвое дороже своих челябинских "одноклассников" и выпускаются в весьма ограниченных количествах.

Минский завод колесных тягачей союзной теперь Беларуси ориентируется в первую очередь на выпуск машин, прицепная техника является для него продукцией, если не второстепенной, то не очень желательной, и поставляемой только в составе собственных автопоездов.

Отдельные попытки освоения производства старой прицепной техники на новых предприятиях успехами также не удивили. Заказчики давно оценили, что тяжеловоз - это не столько транспортное средство, сколько средство подвижности и мобильности весьма дорогостоящего несамоходного оборудования. И не так много находилось заказчиков на технику, выпускаемую с конца 40-х г. г. и снятую с производства лет 10-15 назад.

Таким образом, рынок тяжеловозов в России на сегодня формируется за счет поставки продукции 5-ти заводов.

К самым интересным разработкам последних лет следует отнести низкорамные тяжеловозы с ровной платформой на шинах малого диаметра - преимущественно 8.25R15. Это самое перспективное направление развития отечественных тяжеловозов, особенно для специальных перевозок в городских условиях, а также под мостами, путепроводами, в тоннелях и под контактной сетью. В условиях постоянного ужесточения требований ГИБДД к соблюдению перевозчиками установленных габаритов транспортного средства и осевых нагрузок, за этой техникой будущее.

К основным ее достоинствам следует отнести следующее:

малая погрузочная высота при ровной платформе (от 0,8 м);

удобный заезд перевозимой строительной техники по трапам (угол заезда от 6?), а также возможность загрузки неисправной техники с помощью лебедки;

конструктивная возможность уменьшения осевых нагрузок за счет применения многоосных задних тележек;

полуприцепы этого типа в большинстве случаев изготавливаются габаритными по ширине и, при необходимости, комплектуются уширителями. Такая схема дает возможность осуществлять, в случае необходимости, негабаритные перевозки только по разовым разрешениям;

конструкция полуприцепов позволяет делать их универсальными для осуществления разнообразных перевозок.

Заводы-изготовители могут комплектовать полуприцепы деревянным настилом или вставками (для перевозки изделий из бетона), съемными выдвижными кониками (для перевозки длинномерных грузов, ложементами (для регулярных перевозок специальных грузов) и др.

Иногда используются подкатные тележки. В основном, изготавливаемые в нашей стране полуприцепы данного типажа имеют грузоподъемность от 20 до 38 т, но постоянно ведутся опытно-конструкторские работы по ее повышению.

Хотелось бы немного рассказать об иностранных марках тяжеловозов.

GOLDHOFER (Германия). Эта немецкая марка хорошо известна. Во времена СССР немало тяжеловозов этой фирмы было поставлено в нашу страну, и многие из них до сегодняшнего дня продолжают свой трудовой стаж.

Еще в 1970 году фирмой был представлен полуприцеп-площадка с раздвижной платформой. Для транспортировки длинномерного оборудования, труб, секций башенных кранов, пролетных строений мостов и других строительных конструкций производятся полуприцепы типа STZ-L, SPZ-L с одной-, двумя- или тремя- ступенями удлинения платформы, и что совершенно необходимо при этом - со всеми принудительно управляемыми осями. Полуприцепы от 2-х до 6-тиосных имеют грузоподъемность от 25 до 80 т, а длина погрузочной платформы полуприцепа с тремя ступенями удлинения может достигать 34 м.

GOLDHOFER производит низкорамные полуприцепы-тяжеловозы с передней, задней или комбинированной загрузкой строительно-дорожных машин. Запатентованная конструкция управляемых/неуправляемых первых 1-ой или 2-х осей задней колесной тележки отличаются их малой шириной. Ограничение осевых нагрузок на мосты тягача и оси полуприцепа, габаритных размеров автопоезда 20х2.5 м. при движении по автодорогам делает этот тип низкорамных полуприцепов особо интересными, ANDOVER TRAILERS (Великобритания) Мы не так много слышали об этой английской фирме, а она является основным производственным партнером фирмы GOLDHOFER, разработчиком и поставщиком наиболее ответственных узлов - например, системы поворота осей. Совместное сотрудничество заходит порой так далеко, что на полуприцепы наносятся товарные знаки и той, и другой фирмы одновременно.

Тяжеловозы ANDOVER TRAILERS (серийная техника - от 20 до 110 т) по своим параметрам значительно превосходят среднеевропейский уровень и почитаются за "Мерседесы" среди тяжеловозов.

Известными изготовителями тяжеловозов являются также СОМЕТТО (Италия) и ETNYRE (США). Во все мире трейлеры СОМЕТТО используются для транспортировки строительной, дорожной и землеройной техники, промышленного оборудования, военной, судостроительной и судоремонтной техники, для перевозки продукции предприятий различных отраслей производств, в том числе, сверхтяжелых и негабаритных грузов. Наиболее часто тяжеловозы используются в строительной индустрии, нефте-газодобывающей и нефтехимической промышленности, авиа и автостроении, металлургии.

Трейлеры для перевозки строительной техники оборудуются устройствами для изменения высоты, длины и ширины рабочей платформы и управления поворотом задних осей с целью уменьшения радиусов при маневрировании. В России приобретены и успешно эксплуатируются предприятиями различных сфер деятельности около 400 трейлеров СОМЕТТО разных модификаций.

Компания ETNYRE, основанная в 1898 году, хорошо известна на американском рынке как производитель надежных трейлеров, автогудронаторов, щебнераспределителей и другой дорожной техники. Компания выпускает широкий модельный ряд (более 80 моделей) трейлеров: с наклоняемой платформой, с задней погрузкой, откидным гуськом и гидравлически отсоединяемым гуськом. В модельном ряде представлены низкорамные трейлеры серии BlackHawk 5000P большой грузоподъемности (до 90 т) с гидравлически отсоединяемым гуськом и высотой палубы в 60 см, что позволяет производить погрузку любой строительной техники, даже асфальтоукладчиков, обеспечивая угол заезда на площадку в 7?, без использования дополнительных средств.

При общей оценке рынка строительной и дорожно-строительной техники, мы четко видим присутствие на нем западных фирм.

Тот факт, что западные производители делают лишь отдельные попытки присутствия на Российском рынке тяжеловозов -это заслуга отечественных производителей. Факт, как говорится, налицо.

Автор: Жуков С.Н., 000 "Компания автомобильных прицепов"

Источник: Журнал "Строительная техника и технологии", март-апрель 2001 г.




Виды и свойства строительного кирпича Самым распространённым строительным материалом является кирпич, так как именно...
...
Какие пластиковые емкости обеспечат решение ваших задач?Использование полипропиленовых труб у многих предприятий уже не вызывает вопросов...
Ремонт и отделка квартир в КраснодареСейчас стала очень популярной отделка квартир. Зачастую она выглядит как...
Музыка в металлеВремена, когда человек должен был сам строить свой дом, создавать...